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Wer nach dem Stand der Logistik
in Brasilien fragt, bekommt als Antwort häufig Auskunft über
Dinge wie Verkehrsträgeranteile, die Grösse der LKW-Flotte
oder Länge und Zustand des Strassennetzes. Auch dies sagt
etwas über Logistik in Brasilien aus, wovon gleich noch die
Rede sein wird.
 Die richtige Ware zur richtigen Zeit in der richtigen Menge am
richtigen Ort - diese populäre Umschreibung der Aufgaben der
Logistik klingt zunächst einfach. Aber: Die "richtige Ware" heisst
eben auch, dass beispielsweise bei Ersatzteilen der richtige
Änderungsstatus geliefert wird oder dass Medikamentenchargen
lückenlos bis zum "Point of sale" verfolgt werden können, "zur
richtigen Zeit" bedeutet, dass die Logistik dafür sorgen muss, dass die
Lieferanten eine Automobilherstellers ihre nationale Produktion so
rechzeitig aufnehmen, dass der Produktionsstart nicht gefährdet wird.
Dies wiederum erfordert eine enge Verzahnung mit Qualitätsmanagement
und Entwicklung für Werkzeugfreigaben usf. Kurz: Logistik ist
erheblich mehr als Transport und Lagerung.
Deswegen ist es eingangs wichtig, sich die Evolution der Logistik
als Unternehmensdisziplin in den führenden Wirtschaftsnationen vor
Augen zu führen: Zu Beginn der siebziger Jahre wurde die Logistik in
die Unternehmenspraxis als eigenständige Disziplin eingeführt.
Logistiker waren - salopp formuliert - damals diejenigen, die
wussten, wieviele Paletten auf eine LKW passen und konnten auch ein
Lager dimensionieren. Aber schnell wurde klar, dass es keinen Sinn
macht, kathedralartige Lagermaschinen zu bauen, nur weil
Produktions- und Vertriebsplanung nicht aufeinander abgestimmt sind.
Logistik wurde zu einer Querschnittsfunktion innerhalb des
Unternehmens. In den neunziger Jahren entwickelte die Logistik
Methodiken für die Steuerung kompletter Unternehmensübergreifender
Prozessketten und heute steuert die Logistik globale Beschaffungs-,
Produktions- und Distributionsnetzwerke unter Einbeziehung von
Produktentwicklung und Qualitätsmanagement.
Beim Blick auf den Stand der Entwicklung der Logistik in Brasilien
fallen vor diesem Hintergrund einige Besonderheiten auf:
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Logistik ist in den meisten produzierenden Unternehmen Brasiliens
als eigenständige Unternehmensfunktion vertreten. Ihr
Verantwortungsbereich ist jedoch in der Regel geringer als in
Nordamerika oder Europa.
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Fortgeschrittene logistische Konzepte mit Überschriften wie SCM,
JIT oder ECR haben Brasilien längst erreicht. Aber der Anteil der
Unternehmen, die diese Konzepte praktizieren, ist gering. So wird
ECR im Sinne einer übergreifenden Lieferkettenoptimierung nur von
wenigen Konsumgüterherstellern mit wenigen Handelsketten
praktiziert. Und in der Automobilindustrie gibt es zwar nennenswerte
Teileumfänge, die just-in-time angeliefert werden, aber die
Feinabrufe finden häufig nur im Wochenrhythmus oder gar 14-tägig
statt, während beispielsweise in Europa eine tägliche Aktualisierung
Standard ist.
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Die Gesetzgebung erschwert effiziente logistische Lösungen. So muss
beispielsweise bei intermodalen Transporten bei jedem
Verkehrsträgerwechsel eine neue Rechnung ausgestellt werden.
Kumulative Steuern erschweren die Realisierung fortschrittlicher
Lösungen bei der Fremdvergabe logistischer Dienstleistungen.
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Es gibt keine transnationalen Stückgutnetzwerke mit täglichen
Abfahrten.
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Der vorgenannte Punkt ist auch darauf zurückzuführen, dass die am
Markt vertretenen Transportunternehmen recht klein sind. Es gibt nur
zwei Unternehmen mit einem Umsatz von mehr als umgerechnet US$ 100
Millionen pro Jahr - und dies sind ausgerechnet Spezialfirmen für
gepanzerte Geldtransporte. Fast alle grossen multinationalen Logistikdienstleister sind auch in Brasilien vertreten, allerdings
mit im Vergleich zu den Heimatmärkten geringem Volumen an
Aktivitäten.
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Die Verluste durch Überfälle auf LKW, aber auch Binnenschiffe und
Flugzeuge sind hoch. Hochwertige Güter wie Medikamente, Zigaretten
und sogar Schokolade werden auf der Strasse mit Eskorte
transportiert. Schwerbewaffnete Baden nutzen daher gerne die "Economies
of scale" und überfallen mit mehreren dutzend Mitgliedern gleich die
Lagerhäuser.
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Bestechung von Entscheidungsträgern für die Vergabe logistischer
Dienstleistungen ist kein spezifisch brasilianisches Phänomen.
Dennoch ist es ratsam, hier vor Ort der Prävention - in Gestalt von
intelligenten Ausschreibungs- und Abrechnungsverfahren - ein
besonderes Augenmerk zu widmen.
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Die Interessenvertretung im Transportgewerbe lässt in ihrer
Vehemenz selbst unsere französischen Nachbarn als zahm erscheinen.
Auseinandersetzungen wie in der Fertigfahrzeugdistribution, als
Autos von Maschinengewehrsalven zerfetzt wurden und Bombenanschläge
auf Entscheidungsträger in den Transportabteilungen durchgeführt
wurden sind sicherlich extreme Einzelfälle, aber zumindest ist bei
jedem grösseren Streik mit Toten und Verletzten zu rechnen.
Verkehrsinfrastruktur
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Der gern zitierte allgemein schlechte Strassenzustand sollte nicht
überbewertet werden und eher als Kostenfaktor - weil
verschleisserhöhend - betrachtet werden. Gravierender ist die
zeitweise Nichtpassierbarkeit wichtiger Streckenabschnitte nach
Unwettern, beispielsweise in Folge von Unterspülungen.
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Die Privatisierung des Schienennetzes hat bislang nicht die
erhofften Investionen in eine Verbesserung der Infrastruktur
nach sich gezogen. Die privaten Betreiber ziehen es bislang in der
Regel vor, ihre Quasi-Monopole auf bestimmten Routen z.B. für den
Erztransport auszunutzen. Wegen der immensen Kostenvorteile der
Schiene auf langen Distanzen bei gleichzeitiger Erhöhung des
Aufkommens auf Langstrecken in Folge der Dezentralisierung der
Industrieaktivität sowie des Zusammenwachsens im Mercosur sind die
Potentiale aber so hoch, dass mittelfristig mit einer erheblichen
Verbesserung zu rechnen ist. Das brasilianische Transportministerium
geht in einer Prognose sogar von einer Verringerung des Anteils des
Strassentransporte von rund 2/3 am gesamten Verkaufsaufkommen heute
auf weniger als 1/6 bis zum Jahre 2015 aus.
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Die Hafeninfrastruktur ist sicherlich noch ein Hemmnis, aber im
Ausbau befindlich. Zum Ausbau der vorhandenen Seehäfen gesellen sich
neue Projekte wie die Häfen von Sepetiba und Suape.
Bei alledem gilt aber: Die Voraussetzungen mögen in Brasilien andere
sein. Trotzdem haben führende Unternehmen in Brasilien die gleichen
Anforderungen hinsichtlich von Leistungsindikatoren wie Liefertreue,
Programmtreue, Liefergenauigkeit etc. wie in Nordamerika, Japan oder
Europa. Und sie erreichen ihre Ziele. Allerdings ist die Logistik in
Brasilien in Planung und Management von komplexen Logistikprojekten
stärker gefordert, beispielsweise durch einen höheren Aufwand für
Lieferantenqualifizierung, eine genauere Prüfung der steuerlichen
Konsequenzen alternativer Distributionsmodelle etc. Die geschilderte
Situation beinhaltet eine besondere Chance für qualifizierte
Logistikdienstleister, sich im brasilianischen Markt zu etablieren.
Auszug aus "Investitionshandbuch Brasilien 2001" - 3.überarbeitete
und erweiterte Auflage - Copyright © AHK-São Paulo - Câmara de
Comércio e Indústria Brasil-Alemanha 2001/2002
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